中國1季度的經濟增速已跌落至金融危機以來的最低水平，料其短期內將難有機會為干散運市場注入血液。
正如過去十年的大部時間一樣，所謂的“中國式增長”已再度成為世界矚目的焦點。只是這一次，它不再圍繞該國爆炸性的經濟增長如何為航運需求“輸血”，從而制造恢弘的意外回報；而是中國經濟在去工業化的再平衡過程中，如何澆滅很多干散運投資者對高增長預期原本“矢志不渝”的期待。事實上，如今的議程僅僅關乎生存。
經過對中國貿易與經濟數據的多月追蹤，觀察人士發現，中國的經濟增速仍在延續自2010年開始的放緩走勢。
上周，中國官方發布的數據也證實了這一看法。該國2015年1季度的GDP同比僅上漲7%，創下自2009年-即金融危機爆發以來的最低水平。
另據最新季度數據，中國的增長模式正從“煙囪”產業-干散貨密集型行業，逐漸轉向以消費與服務業為主。
具體來看，該國3月份的工業生產同比上漲5.6%，創下歷史新低；基礎設施與工廠設備的投資增幅也為14年以來最低；就連零售業銷售額的增速也為9年來最慢。
所以，就上述數據而言（盡管一些格外賣力的分析師仍在質疑數據的可靠度），干散貨市場的頹勢應會比很多人預期得更加漫長。
據克拉克森-柏拉圖統計，季內海岬型船的平均租金僅為6000美元/天，巴拿馬型、超大靈便型與靈便型船分別為5500美元/天、7000美元/天以及5700美元/天。這意味著，海岬型與巴拿馬型船的租金水平已然跌至盈虧線以下，只有小型船板塊尚能勉強獲利。
該機構指出，季內散貨船需求報跌2%，加之大約4%的船隊增幅，這相當于船舶利用率減少了6%。但預期中新船交付的放緩，以及改單及拆船的作用，或能在未來幾個月止住進一步下跌的勢頭。
盡管干散運市場展望慘淡，但其它板塊仍不乏樂觀理由。最根本的原因在于，中國7%的增速依然是很多發展中、甚至發達國家頗為欽羨的成績。美國對中國產品的進口需求依舊強勁，貿易總值達到每年6110億美元，僅次于歐洲的6150億美元。此外，作為“海上絲綢之路”計劃的一部分，中國與其南亞近鄰的外貿總值也高達4800億美元。
與此同時，油輪板塊（包括原油輪與成品輪）正在產量提高及油價下跌的雙重作用下，激發出遠超預期的市場需求�？死松�-柏拉圖統計稱，VLCC在1季度的平均租金達到5.5萬美元/天，創下2008年以來的最高紀錄。
對于干散貨板塊，本以為今年將能最終絕地反彈，不想事與愿違，反倒淪為“勒緊褲帶”的生存大戰。只能說，好日子還遠著呢。
|
