由于金融危機，今年集運市場旺季不旺、淡季不淡是意料之中的事。按以往慣例，集運市場上半年淡下半年旺，即7—11月為旺季，其中8、9、10月份最旺。主因是11月下旬的復活節與12月25日的圣誕節，貨物從亞洲海運至歐美約需4周，陸運、倉儲、批發回需4周，共需約1個半月至2個月；次因是8—9月乃旅游最佳月份又是購物消費月份。但是今年卻不這般了，年初，恰是往常最淡的月份，集運市場即開始慢慢旺起來，至4—5月已相稱紅火了，6—8月到達頂峰，泛起了“一箱難求”、“爆艙”、“甩箱”，個別的貨主出于無奈竟走空運出貨。可是昔日旺中之旺的9月份卻泛起了回落，所以今年是“淡季不淡旺季不旺”。但這話與實況還有部門脫節，說得客觀一點應是“淡季不淡， 旺季提前結束”， 說得廣義一點是金融危機過后的今年“淡旺季慣例已被打亂”。

　　淡旺季以作甚準

　　從統計角度來講，淡旺季應以箱量為準，即箱量愈多愈旺，愈少則愈淡。但引起船貨雙方極度關注的，卻是運力與箱量的供需關系，運力供小于需就顯得旺，反之為淡。一般人甚至研究機構一時難以弄清箱量畢竟有多少，更難弄清運力缺乏與充裕到什么程度，所以最簡樸的也是最輕易感慨感染到的是運費的漲落，運費持續上漲越過年均勻價位表明進入旺季，漲至最高點乃是達旺季峰期，開始持續下跌越過年均勻價位表明旺季已過，余下的時間則為淡季。

　　3—4月：緣何淡季不淡

　　假如從頭到尾觀察金融危機后集運市場演變的全過程，就不丟臉出昔日的淡旺季日期必定會被打亂。人們對去年的慘景記憶猶新，2008年9—10月起， 箱少船多已十分顯著， 運價一路下跌不止，至2009年6— 7月運價雖已跌至底部卻毫無反彈的跡象，那時候是多裝多虧，加上燃油價暴漲，各班輪公司紛紛并線、撤線、合線，把撤下來的船閑置起來，至年底閑置船運力竟達151萬TEU之巨! 然而去年10月起情況有了變化：一是班輪公司在油價暴漲的無奈中將閑置船投入于降速節油的行列，此舉可降低運輸本錢，使剩余運力逐月減少，無意間成為日后運力相對緊俏的主要因素；二是全球包括歐美的經濟開始復蘇，固然復蘇的速度較慢，對廉價商品的需求讓庫存商品出庫加快，補庫存的量很大且持續不斷，從而使全球集運市場比重最大的兩條主干線即泛太與亞歐線上的箱量逐漸增加，至3—4月這兩條線上的運力就顯得供不應求了，運價上漲，感覺到旺了，所以淡季也不淡了。

　　緣何未將剩余運力移往泛太與亞歐線

　　以當時的剩余運力151萬TEU扣去為降速節油而投入的運力約55萬TEU后，仍有足夠的剩余運力可以知足上述兩大主干線的需要。可為什么沒有呢？那時前前后后又泛起了兩件事，一是新興國家復蘇順利，尤以亞洲國家為甚，其中更以中國為首，新興國家之間的商業發展迅速，箱量猛增，需要相稱量的運力與空箱。二是剛從破產倒閉邊沿上掙扎出來的班輪公司，應付債主、船廠還來不及呢，根本沒有財力與勇氣再調動8～10艘大船為一組的船隊到兩大主干線上去新辟1條航線，它們為降速節油而投入運力是有掌握所得之舉，而主干線上的箱源能否不亂是沒有掌握的，所以遲遲沒有把剩余運力投入，而補庫存還在繼承且愈來更甚，這就造成了5—6月運價持續上漲，形成市場旺勢提前。

　　6—8月： 空箱奇缺助推市場旺中旺

　　5—6月，各大班輪公司喘過氣來開始以較大規模向兩條主干線增船，但是繼承發生的是集運史上罕見的空箱奇缺! 因為貨方必需等待空箱方能發貨，貨主為此急得跳腳，所以感覺上更覺旺得如火燒了。空箱奇缺的原因除了去年市場低迷而報廢了大量舊箱，卻未增添新箱；降速節油使箱子在海上的時間延長外，最大的原因仍是新興國家之間增設了大量新航線，且這些航線大多都很短，筆者曾作過統計，最短與最長航線所需的空箱量，前者每一箱運力需配備的空箱量為后者的3.5倍。

　　停產已久的空箱制造廠難認為供給新箱而立刻復工仍是小事，大事是它們吃不準畢竟集運市場會不會復蘇，倘若多招了工人，不久又要停產了，則須付很大一筆解雇費。當時班輪公司與租箱公司出價甚高，也難以晉升制造廠的積極性，所以空箱荒延續的時間甚長，形成了6—8月市場旺中加旺了。

　　9月份：市場緣何淡下來了

　　其原因一是投入降速節油的船大多已各就各位，不再需要更多的船，而新船陸續出廠，會形成剩余運力。二是歐美補庫存有所減緩。三是各國在金融危機后采取寬松的貨泉政策以救市，所以投資建設項目漸多，商業與海運隨之繁忙了。但此政策如持續下去就會使國庫空虛，向外借債，債多無法償還時會發生主權債