中遠與中海兩大航運巨頭之所以合并，根據業內人士的分析，其基本原因不外兩方面：一是避免過多內部競爭，通過整合在國際市場上形成整體合力；另一個原因是兩大集團都深陷虧損泥潭，希冀通過合并互補優勢。

避免過多內部競爭，在國際市場上形成整體合力，是這一輪央企合并潮的基本考量。從已經邁出步伐的其他幾家央企的整合情況來看，都蘊含著這方面的初衷。而內部競爭在中遠與中海兩家巨頭之間同樣存在。

中遠集團成立于1961年，最初時專營國際遠洋運輸，而歷史更早的中國海運，則是在原由的上海海運局、廣州海運局及大連輪船公司的基礎上成立的，但業務幾乎完全限定在國內沿海航線。從上世紀90年代起，國內航運市場逐漸開放，中國海運、中外運、長航等中國航企相繼進軍國際市場，大力發展國際集裝箱運輸等業務，而中遠也不再畫地為牢，回頭開發在國內市場，不僅編織與國際線路配套的物流網絡，甚至還開發房地產。于是形成了如今的中遠、中海甚至中外運長航從各管一段到并駕齊驅、三足鼎立的格局。其中中遠、中海兩家企業運力構成、承運貨種、經營模式、航線設置都有諸多相似之處，可謂全面競爭。于是，兩家航商除了要應對國外航商的激烈競爭，同時彼此之間也要爭市場、爭份額。尤其是在近洋航線，兩家集團往往爭執不下。

在業務上，兩家集團的經營領域廣泛分布在集裝箱運輸、干散貨運輸、原油運輸、碼頭、物流、貿易、投資等諸多板塊，其中前3項是兩大集團的核心。中遠偏重國際，中海國內份額最大。集裝箱方面兩者幾乎旗鼓相當，其他方面，中遠洋以干散貨運輸見長，能力在世界范圍內首屈一指，航線遍布100多個國家的1000多個港口；中海以石油運輸突出，目前油輪收入占公司收入的49%左右，旗下的中海發展和中海海盛主要從事原油運輸。

在資產方面，中遠在主業航運方面，擁有和經營700余艘、共5100多萬載重噸現代化商船，年貨運量超4億噸，遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口，是國際超級承運人之一。中遠還兼及碼頭、物流、修造船。在境內外控股中國遠洋、中遠太平洋、中遠國際、中遠投資、中遠航運(股票)5家上市公司，參股中集集團、招商銀行、招商證券3家上市公司；

中國海運則現有總資產2000億元，年收入超過800億元，旗下有中海發展、中海集運、中海海盛、中海科技，4家上市公司。

可以說，但在許多方面是同業競爭關系，高度重合的業務，且由于彼此之間各有長短，更使兩家企業有著整合的基礎。

據民生證券分析，整合后有助于統一采取措施加大內部成本控制，對管理結構和業務結構進行調整，淘汰過剩運力，并通過使業務多元化增強國際競爭力。

目前，全球最大的海運船務公司是丹麥的馬士基，中國遠洋排名第五，“中海集運”和“中國外運”分別排名第九和第三十三，如果將3家合并，就能成為比肩馬士基的全球大型海運公司。

集裝箱業務方面，根據Alphaliner等機構最新統計，在全球前二十大集裝箱班輪公司運力排名中，“中遠集運”以81萬TEU（Twentyfoot Equivalent Unit）位列第六，“中海集運”則以70萬TEU緊隨其后，位列第七。運力分別占全球的4.4%和3.8%,一旦二者合并，將躋身第四，緊逼以169萬TEU排名第三的法國達飛，較第五名的Evergreen的運力高64%.

在目前航運市場持續低迷的情況下，中遠和中海的合并重組能提高國際競爭力、規避風險、減少內部競爭、降低資源損耗實現資源的合理配置。

有人測算，中遠與中海兩家合力，一旦市場份額超過60%,足可以抑制價格戰。當然也會不可避免地搶食其他中小船東的市場。

中國書畫投資