各國對數字化造船的理解各不相同，沒有統一的模式，其內涵也隨著技術進步而不斷發展變化。數字化工程以提高造船各階段的效率為目的，而造船組織 生產過程是真正的“主體”，數字化只是提高主體運行效率的“潤滑劑”。當前，數字化造船可以理解為：信息技術在造船全壽期活動中的有效應用，使得造船的決 策、經營、采購、設計、排產、制造、物資配送生產過程監控、資源分配、成本估算、供應鏈、保障等各個環節協調一致，實現“以中間產品為導向、按區域組織生 產、殼、舾、涂作業在空間上分道、時間上有序，設計、生產、管理一體化均衡、連續地總裝造船”的現代造船模式。數字化造船是船舶先進制造技術、計算機技 術、網絡技術與現代造船模式交叉、融合、發展與應用的結果。
目前，在數字化造船技術方面，世界船企競爭非常激烈，采用軟件主要有CAD／CAM系統、NAPA三維CAD系統軟件、Tribon造船系統 等，其中Tribon造船系統是在當今造船界中最為流行，受到很多船廠的青睞。從中日韓先進船企數字化應用現狀可以看出，總體而言，日本船企造 船數字化技術應用整體水平最為先進，其次是韓國，中國與日本、韓國造船業差距很大。
日本：一些先進船廠基本上都已采用CIMS系統，實現數字化造船。但是除川崎造船廠和日立造船廠應用CIMS較成功外，其它船廠 自行開發系統的維護更新步伐都已經跟不上生產模式和計算機信息技術的發展，正面臨著繼續系統維護更新還是更換引進新系統選擇問題。
韓國：在造船數字化生產技術方面，與日本造船業的先進水平還有比較大的差距。韓國船廠在90年代開發的“CIMS”系統相當于日 本船廠80年代所開發的CI2M系統。但是，韓國在引進日本、美國和歐洲等國的先進造船信息技術后，研制實施自己的造船CIMS， 取得了顯著成果。如1991年韓國大宇船廠開始實施CIMS后，其造船銷售量增長3倍，年造船縮短約500萬工時，船舶建造周期縮短約3.5個月，實現年 利潤2.2億美元。
中國：在數字化生產技術方面，與日本、韓國造船業差距更大。
中國骨干船廠引進國外先進的船舶設計軟件系統，如TRIBON和CADDSS等，并不斷地進行二次開發和應用，已初步建立了面向造船過程的計算 機輔助數字化設計系統。江南造船集團《企業技術創新能力評估報告》對中國目前骨干船廠的“數字化造船”水平進行評估結果顯示：
數字化設計船舶：基于3D模型的CAD／CAM已得到了廣泛地應用，但基本／送審設計和生產設計之間的信息載體仍為紙質圖紙。As Built的電子模型遠沒有實現。CAE的應用局限于設計分析階段，在船舶建造過程中CAE的應用程度相當低，而數字化造船更強調CAE技術在制造過程中 的應用。此外，日、韓等國先進造船企業船舶平均設計周期為100天，而中國一般要1年才能完成。
數字化管理造船：CAPP、PDM、CMIS等船舶建造信息支持系統尚處于起步階段，標準和編碼等基礎工作不扎實，并缺乏準確而齊全的 基礎數據。
數字化建造船舶：信息流對生產設備和設施的是離散型的驅動，并且僅局限于船體部件加工階段，船舶建造過程中的集成度、自動化程度和數 字化程度還是相當落后。
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