在談到超大型集裝箱船時(shí)，Tiger Investments首席執(zhí)行官兼Seaspan共同創(chuàng)始人Graham Porter表示：“20000TEU集裝箱船就像A380飛機(jī)一樣，是特定航線的專(zhuān)用船舶，而9000TEU-10000TEU集裝箱船的機(jī)會(huì)更多，靈活性更強(qiáng)。

 

Clarksons Platou Asia的Martin Rowe指出，對(duì)于超大型集裝箱船市場(chǎng)而言，足夠的貨運(yùn)量是一個(gè)關(guān)鍵因素，“只有貨運(yùn)量充足，才能發(fā)揮規(guī)模效益。”他還認(rèn)為，超大型集裝箱船即將達(dá)到其尺寸極限，“我們很快就會(huì)看到集裝箱船大型化的競(jìng)賽即將結(jié)束。”

 

Bimco首席分析師Peter Sand也認(rèn)同上述觀點(diǎn)：“班輪公司可以建造更大的集裝箱船，但是有什么意義呢？更大的集裝箱船比尺寸小一點(diǎn)的集裝箱船更能削減成本，然而，在港口終端的處理卻沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。”

 

而德魯里在近期的報(bào)告中也表示，隨著集運(yùn)業(yè)的不斷發(fā)展，超大型集裝箱船將成為集運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)的主力軍，但近期的發(fā)展暴露了這些船舶靈活性差的弱點(diǎn)。德魯里稱(chēng)，由于超大型集裝箱船不具備其他型集裝箱船那樣的靈活性，這些船舶無(wú)法部署在亞歐線以外的航線運(yùn)營(yíng)，這使得運(yùn)營(yíng)商難以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求的變化，同時(shí)兼顧船舶的載貨量。盡管截至目前，今年所交付的10000TEU以上集裝箱船均已在8月底部署在亞歐線上，但亞歐線上原本就部署有8000-10000TEU船，因此這批新造船成為了市場(chǎng)運(yùn)力的新負(fù)擔(dān)。這樣做的結(jié)果是，由于采用了超大型集裝箱船，許多航線上的運(yùn)力部署出現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)，這在亞洲-南美東海岸航線上尤為明顯，這也在某種程度上解釋了為什么集運(yùn)運(yùn)價(jià)會(huì)在短期內(nèi)出現(xiàn)如此大的下降幅度。

 

據(jù)悉，在10月7日舉行的丹麥海事論壇上，韓國(guó)海洋水產(chǎn)部部長(zhǎng)俞奇浚部長(zhǎng)在談到目前航運(yùn)市場(chǎng)的“大船化”趨勢(shì)時(shí)同樣表示出極大的擔(dān)憂(yōu)，俞奇浚表示，仔細(xì)考慮和商議超大型船舶及運(yùn)力過(guò)剩的后果已到了刻不容緩的時(shí)刻。當(dāng)前“大船化”趨勢(shì)所帶來(lái)的長(zhǎng)期影響和短期利益是存在很大差異的，從短期來(lái)看，大船可能會(huì)給航運(yùn)公司帶來(lái)一定利益，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)是極其不利的，可能會(huì)導(dǎo)致中小型航運(yùn)公司被逼出市場(chǎng)，從而使得少數(shù)家航運(yùn)巨頭壟斷市場(chǎng)。

 

目前全球正在運(yùn)營(yíng)的和正在建造的18000TEU以上集裝箱船超過(guò)了100艘。然而，目前集運(yùn)市場(chǎng)面臨著嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題。2015年上半年，亞歐貿(mào)易航線需求下降了4.2%，這是非常可怕的，尤其是在集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)。